martes, 21 de agosto de 2012

Movilidad Urbana , Sebastian Castro


Plantear el problema del transporte público como una cuestión de Movilidad Urbana implica adoptar una visión integral de los medios de transporte que haga posible proponer cambios para mejorar el sistema actual.En casi todas las actividades que desarrollamos cotidianamente necesitamos  desplazarnos por la ciudad: ya sea para ir a trabajar, a estudiar, de compras, a un hospital, a un recital, etc.
Para realizar esos traslados utilizamos distintas opciones: colectivo, tren,  vehículo particular, bicicleta, combinando algunos de estos medios o simplemente caminando.(Fig.1:Estación de bicicletas públicas articuladas con la parada del tranvia , Sistema de transporte en Oslo,Noruega)
El modelo actual de movilidad, dominado todavía por la “cultura del auto”, ocasiona serios problemas de accesibilidad, crecimiento, desarrollo económico y social, medio ambiente, calidad de vida, e incluso salud.
Las congestiones producidas por el uso excesivo de vehículos particulares se convierten en una nueva forma de esclavitud urbana, y entre otras consecuencias  resta muchas horas productivas o de ocio a la vida de los ciudadanos.
La Universidad Tecnológica Nacional, a través del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial y de la Red Universitaria del Transporte que coordina la Universidad de Buenos Aires, asume un enfoque interdisciplinario para asesorar al Estado en la planificación estratégica del transporte público. Responde así a la oportunidad que surge del Decreto 874/2012 del 6 de junio de este año, por el que se ha creado el Ministerio de Interior y Transporte(Fig.2:Sistema Curitiba)
Bahía Blanca, al igual que otras ciudades del país, aún no tiene resuelta la cuestión de ofrecer a sus habitantes un adecuado Sistema de Movilidad Urbana.
La cátedra de Proyecto Final de Ingeniería Civil de la FRBB de la UTN se encuentra trabajando en la formulación de un sistema integral de transporte público. Este proyecto busca combinar el transporte en líneas de colectivos con la puesta en funcionamiento de trenes livianos que circularían por las vías férreas que en su mayoría ya existen en nuestra ciudad.(Fig.3 GPS, recorridos Bahia Blanca)
 
En el programa radial “Ciudad UTN”,  que se emite por la FM UTN en 93.5 Mhz los lunes a las 18:00 –con una repetición los viernes a las 11:00– se está realizando una serie de entrevistas para presentar a la comunidad bahiense diversos enfoques sobre los cambios que actualmente se proponen para mejorar nuestra movilidad urbana.
(Fig.4:embotellamiento en Pekin)

viernes, 17 de agosto de 2012

Transporte & INCLUSION, Hacia la MOVILIDAD URBANA, Borrador de Debate ,Arq. Rosana Vecchi

Primeramente para abordar el posicionamiento de la cuestión, debemos encuadrarla en un concepto más abarcativo que implica al transporte público como parte de un sistema mayor: la MOVILIDAD Urbana o regional, según sea la escala de diseño del mismo.

Desde varios enfoques locales, como Rosario o planteos de mayor complejidad como en Bogotá o Curitiba, los sistemas de transporte urbanos de pasajeros fueron mutando hacia enfoques que plantean un cambio de paradigma que integra conocimientos técnicos con objetivos sociales y medioambientales. Bajo conceptos como inclusión social, sostenibilidad e integración territorial, el diseño “técnico” del planteo del transporte implica una responsabilidad que abarca no solo la cuestión de los meros recorridos, sino el instrumento completo que impacta en el tejido social y redefine los territorios.
La movilidad urbana pensada desde el diseño de las Políticas Públicas, pone en juego la carga ideológica  implícita y el rol que asume el Estado y el sector privado en consecuencia.

Los países europeos, a partir del estado Benefactor como paradigma social de la estructuración urbana con el posicionamiento en la redistribución equitativa de las cargas y beneficios de la ciudad, convirtieron a sus sistemas de transporte en una verdadera herramienta de equilibrio del crecimiento equitativo y territorial, generando y avanzando en diseños complementarios e integrales de la movilidad urbana. EL sistema francés, cuyo máximo exponente se disfruta en París, representa inclusive en la actualidad, el mejor ejemplo de igualdad de oportunidades para todos los ciudadanos, donde “moverse” para trabajar, estudiar o disfrutar del ocio urbano está disponible y accesible al conocimiento de sus habitantes y de cualquier visitante, sin necesidad incluso de manejar el idioma local, como lo muestra su ticket intermodal. La red diseñada con todas las variantes de multimovilidad sea subterránea o por calle, tranvía, bus, buquebus, automóvil o bicicletas, urbana o interurbana, está integrada a una lógica equitativa en el territorio, que permite las combinaciones posibles para el viaje necesario. En ciudades como Berlín, permite incluso la llegada hasta el aeropuerto.
En nuestro continente, la avanzada comenzó en 1960 en la ciudad de Curitiba, donde siendo una ciudad de solo 400.000 hab. en ese momento, se pensó el transporte desde este paradigma de movilidad sostenible, siendo luego estudiado y adaptado a distintas ciudades en el mundo.



“El Plan de Transporte, conocido como Plan General de Curitiba, fue aprobado en 1968, proponía un nuevo diseño de calle que minimizaba el tráfico: el sistema trinario de vías. La calzada se dividía transversalmente en tres zonas: dos calzadas exteriores, cada una para un sentido de circulación, para el tráfico general que flanqueaban a una calzada central, de doble sentido con dos carriles, reservada exclusivamente para la circulación de autobuses. Cinco de estas calles presentan una disposición radial que converge en el centro de la ciudad. Las zonas más alejadas de estos ejes están reservadas para zonas residenciales de baja densidad y así no aumentar la densidad del tráfico en las áreas alejadas de los ejes principales. Finalmente las zonas inundables fueron calificadas como no urbanizables y se convirtieron en parques.
En la década de 1980 la red de transporte fue creada, permitiendo unir cualquier punto de la ciudad pagando una única tarifa.”[1]

No es casual, a manera de anécdota, recordar que el arq. Lerner, que dirigió el equipo de la Universidad Federal de Paraná proponiendo una reducción del tráfico en el centro de la ciudad y un sistema de transporte público práctico y accesible,que luego se convertiría en el eje del plan General citado, fuera luego elegido Alcalde por tres períodos consecutivos, proyectándolo a la Gobernación del mismo Estado de Paraná cargo que ocupó en dos períodos 1995-1998, y 1999-2002.
“Lerner considera que toda ciudad es un agente de transformación y que la ciudad no es el problema, sino la solución, pues en ella están todas las respuestas a la solidaridad: vivienda, salud, atención a los niños, la movilidad. Del mismo modo, privilegia el empleo de varios medios de transporte (metro, bus, taxi, bicicleta) con la condición de que no compitan por el mismo espacio”[2]
 
El Sistema de Curitiba consta con una flota diversificada de autobuses que vinculan en formas diferentes el territorio integralmente al sistema: La flota de la Red Integrada de Transporte asciende a 2160 autobuses de varios tipos. A éstos hay que añadir otros 370 autobuses de la red no integrada pero que también prestan servicio en la Región Metropolitana de Curitiba. Los distintos tipos que cubren las diferentes necesidades de la red son:
1.    Autobuses biarticulados (tres secciones) de 25 ó 28 metros de longitud y capacidad para unos 270 pasajeros. Disponen de cinco puertas en el costado derecho adaptadas a la altura de los andenes de las estaciones tubo. Operan las líneas rápidas (Expresso Biarticulado).

2.    Autobuses articulados (dos secciones). Disponen de una capacidad aproximada para 160 pasajeros. Se encargan de prestar servicio en algunas líneas alimentadoras (Alimentador); Troncales o Convencionales Integradas Radiales (Troncais o Convencionais Integradas Radiais); y en las líneas 2, 3, 4 y 5 de los servicios entre barrios (Interbairros).

3.    Autobuses convencionales (Padron) con capacidad para 80 pasajeros. Presentan diferente diseño según la línea en la que prestan servicio. Los de las líneas alimentadoras y convencionales (tanto en convencionales no integradas como troncales) presentan tres puertas en el lado derecho. Los que operan en las líneas directas (Linha Direta) presentan también tres puertas en el lado derecho, dos adaptadas a la altura de la estaciones tubo por medio de rampas y una adicional a la altura de la calzada. También son empleados en las líneas 1 y 6 de los servicios entre barrios (Interbairros).

4.    Microbuses con capacidad para unas 40 personas. Prestan servicio en líneas convencionales no integradas y en la circulares del centro (Circular Centro). Estos últimos no presentan asientos.

5.    Vehículos especiales con acceso para personas de movilidad reducida empleados en las líneas interhospitalarias (Interhospitais)

6.    Jardineras o autobuses turísticos con grandes ventanillas panorámicas.

Desde esta visión el transporte público se convierte en instrumento de transformación urbana y permite el diseño de políticas públicas que pongan el eje en la Inclusión social como paradigma. Como aclara la Prof. Solange Paula Redondo[3] “La relación entre movilidad, transporte y pobreza no resulta una temática nueva especialmente para las grandes metrópolis latinoamericanas, donde se combinan características poblacionales muy dispares en lo referido a niveles socioeconómicos,  habitabilidad, provisión de servicios y satisfacción de necesidades básicas. La movilidad y la accesibilidad al transporte resultan de vital importancia ya que las menores posibilidades de movilidad de los sectores socioeconómicos menos favorecidos dejan marginada a  gran cantidad de población que ve limitadas sus posibilidades de inclusión plena a la vida en sociedad.”

Tal es el caso del ejemplo del Transmilenio en Medellín, que a partir de una sobretasa a los combustibles y una operación mixta público privada, el Estado ha podido generar con el sistema de transporte la transformación urbana que impacta en los tejidos más degradados, revitalizándo los suburbios y los habitantes más postergados.

En la Argentina, las terribles décadas de políticas neoliberales pasadas, no han permitido superar la instancia costo-beneficio del mercado.
Los sistemas de transporte pertenecen a esta lógica, ponen su enfoque en la discusión de los recorridos serpenteantes de los colectivos y en la ecuación kilómetro pasajero, con la consecuencia directa por ejemplo en la Ciudad de Bahía Blanca, donde las 17 lineas concurren por la misma calle central, compitiendo por el mayor número de pasajeros, sin ninguna planificación integrada entre ellas.  En este marco, de antítesis del enfoque integral de movilidad urbana, no existe la alternativa de los sistemas multimodales, ni los combinados de tipo de buses del sistema Curitiba, como tampoco la incorporación de los otros modos, tren, tranvia, bicicleta y fundamentalmente el automóvil particular.

En el Caso de Montpelier, Francia, comentado por el trabajo Final de la UTN 2012, el Sistema de transporte involucra además de los modos mencionados, el sistema de parquímetro del estacionamiento medido y pago de las áreas centrales, como regulador del tránsito vehicular y como sistema de autofinanciamiento sistémico.

El transporte en la Ciudad de Bahía Blanca, su estado de carencia, ineficiencia y demanda social en el que está inmerso en la actualidad, necesita comenzar a ser debatido desde el paradigma de Inclusión y a partir de allí repensar el sistema técnico más adecuado a la visión sistémica de recorridos  e intermodos como así también el cómo se financia.
 
El CEGUIIR, se propone abrir esta discusión a todos aquellos recursos humanos locales que involucrados o no con la política de Inclusión, puedan aportar conocimiento a uno de los temas pendientes más importantes de la ciudad como lo es el Sistema de MOVLIDAD URBANA. EL abanico de disciplinas quizás poco abordadas en el marco local, desde la ingeniería de tránsito, la planificación urbana o el Sistema de figuras de administración público-privadas, así como el carácter sociológico y antropológico que el tema amerita, puede involucrar a un número importante de bahienses en un espacio de intercambio de ideas y de discusión necesario en el marco democrático del pensar las políticas públicas.

El debate a iniciar es vasto, no solo desde el fundamento del carácter de Instrumento de Inclusión Social que implica y la responsabilidad como sociedad de comprenderlo, sino la apuesta a que estas conclusiones permitan levantar el nivel de discusión y se integren definitivamente a la agenda pública local como demanda de ciudadanía en el marco de la garantía del Derecho a la Ciudad para todos y todas.



[1] http://es. wikipedia.org/wiki/Rede_Integrada_de_Transporte
[2] http://es.wikipedia.org/wiki/Jaime_Lerner
[3] http://elistas.egrupos.net/lista/humboldt/archivo/msg/14527

martes, 24 de julio de 2012

INICIO DE LAS PRELIMINARES DE LAS JORNADAS INCLUSION & TRANSPORTE

¿Que pasa o no pasa con el sistema de Transporte Público en BAHIA BLANCA?
¿Que podemos hacer desde las ideas y las capacidades bahienses comprometidos con un proyecto de inclusión para levantar el debate sobre este tema tan preocupante y en grave crisis en nuestra ciudad?


Desde nuestro espacio de formación de opinión, pondremos las energías en focalizar la inclusión desde el Transporte Público y tratar de responder a estas preguntas iniciales.


La idea comienza por generar una serie de encuentros en distintas fases propuestas por nuestro compañero Germán Montané:


1- FASE INFORMACION ¿que se sabe del transporte público local?¿ en que falla?Recabar distintas opiniones desde aspectos técnicos, administrativos e ideológico/políticos sobre el diagnóstico de la situación actual.


2-FASE DEBATE¿ que aportes para canalizar propuestas que superen la Fase de Diagnóstico tenemos en la ciudad? Registro de opiniones sobre una gama de enfoques y propuestas,propias o generadas en otras ciudades, referenciadas a la institución o personas que acerquen su opinión a la construcción de ideas.


3-FASE CONCLUSION Presentación del Compilado de enfoques y propuestas que respondan a las preguntas iniciales. Debate final y difusión de las mismas en los medios locales.


En el marco del llamado del Ministerio de Transporte http://www.pagina12.com.ar/diario/universidad/10-199095-2012-07-20.html
y desde las opiniones en facebook de  Sebastián Castro Scanio Muy interesante! "que el Gobierno haya jerarquizado el área de transporte a un nivel ministerial es un punto de inflexión para encarar la problemática". y Luis Alberto Othaz MUY OPORTUNO PARA EL CEGUIIR QUE ESTÁ PENSANDO EN ORGANIZAR UNA CHARLA-DEBATE SOBRE EL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CIUDAD DE BA.BCA.:


La movilidad urbana es mucho más que el sistema de colectivos, involucra un sistema integral, en el que no solo participan los automóviles particulares, sino las bicicletas y aún, para escalas en ciertas ciudades, el tranvia o el tren. Pero también replantea todo el movimiento de la ciudad, que debe repensarse en mantener un solo foco central o generar ciudades más sustentables minimizando los flujos de movilidad, desde la mirada integral e inlcusiva que solo el Estado puede articular sobre los intereses del mercado.


Nuestro Espacio Ceguiir, se involucrará en uno de los temas que creemos centrales para un MODELO DE INCLUSION y que forma parte de la Agenda Pública de gran parte de los municipios del mundo que consideran al transporte un movilizador de inversiones y captación de rentas, que conjugados en un sistema integral pueda convertirse en una herramienta de inclusión para todos y todas. 

lunes, 16 de julio de 2012

SINTESIS REUNION VIERNES 13 DE JULIO


  • Busqueda de resultados que nos sirvan de motivadores
  • Tener una propuesta y accionar .
  • Tratar de generar actividades mas seductoras para que mas gente se acerquen al Grupo

    Becas CEGUIIR : Aplicadas a la promoción de lideres sociales JOVENES que lleven a concreciones los proyectos y programas elaborados en el Plan de Desarrollo de Guembein, produciendo sinergia en la institución.

    Utilizar el Ceguiir para convocar Cartoneros para que puedan generar un Programa de Soluciones .Tema Relleno Sanitario de Grumbein.

    DOBLES OBJETIVOS, por un lado la formación miltante y los espacios de debate de la actualidad y por otro lado acciones concretas que tiendan a generar logros de corto plazo para motivar y fortalecer a la Institución.

    Realizar contacto con Carta Abierta a través de Susbieles para concretar una charla con el tema de la reforma Constitucional.

    BECAS CEGUIIR

    Generar un reglamento que garantice
    1- forma de elección de los beneficiados
    2- Proyecto de base de conscurso para acceder a la beca con cronograma de actividades y resultados en el año. Para renovar la beca.
    3- sistema de controles de seguimiento de los logros obtenidos, según el cronograma presentado por el beneficiario como propuesta
    4- Sistema de revisión de potenciales problemáticas que generan ineficiencia de resultados en los beneficiarios para asistirlos con programas de capacitación y o motivación.
    5- Sistema de captura de financiamiento para las becas.

lunes, 2 de julio de 2012

Borrador para corregir y mejorar entre todos acerca de becas universitarias inclusivas

Mientras exploramos con Ana què es lo que ya hay vigente en la UNS sobre becas similares, nos pareciò oportuno debatir el tema y someterlo a la revision del grupo.
Es un borrador muy preliminar, por lo que sientanse libres de hacer todo tipo de comentarios...
Objetivo:
Posibilitar la obtención del titulo Universitario y la inserción laboral de los alumnos becados.
Obtener de esta manera ejemplos concretos de educación inclusiva, que se conviertan en una cadena de auto-promoción que perdure en el tiempo, a través de los egresados de las sucesivas generaciones futuras.
Destinatarios:
Jóvenes talentosos que por si solos, o a través de sus familias, no pueden solventar los gastos de estudios en Bahía Blanca y en la UNS.
(es decir, la inclusión es relativa ya que seria selectiva, solo para los que cumplan estrictamente estas 2 condiciones:
a.- Talento (capacidad intelectual, voluntad de sacrificio, compañerismo, sana ambición de superación personal)
b.- Incapacidad económica
Es necesario que demuestren este talento con una razonable performance antes y durante la carrera universitaria (tal vez un requisito podrìa ser que como mínimo se sigan con el plan de estudio, no sè si ademàs le impondríamos alguna condición acerca de promedio de notas en exámenes...pero está para charlar...)
Padrinos:
Está destinado a capturar la voluntad de ex-alumnos y egresados universitarios, hoy profesionales exitosos y con capacidad economica para ayudar, que sientan la necesidad de devolver a la comunidad los frutos cosechados gracias a la enseñanza publica recibida.
Enseñanza que valoran por haber sido no solo gratuita, sino de un excelente nivel académico, que obviamente quieren sea mantenido y transmitido a los becarios.
Gastos a cubrir:
Se debería definir el alcance de la cobertura de gastos mensuales, el nivel de vivienda digna a habitar, transportes, los materiales de estudio, si es necesario también indumentaria.
Puntos claves, desafíos:
  1. Selección de candidatos: Cómo asegurar que el esfuerzo no será en vano por destinar los escasos recursos a personas que no valoran o aprovechan la oportunidad, o que no se va a dejar afuera a ningún talento...
  2. Difusión:
    1. Cómo llegar a los potenciales candidatos sin dejar a ninguno afuera: hay que ir a buscarlos a los colegios con mayor marginaciòn? hay que articular el proyecto en las escuelas secundarias de la zona para ir identificándolos tempranamente, en los ultimos años del secundario?, donde el nivel económico es menor y desde donde los gastos de un estudio universitario son mayores? hay que difundirlo en los ámbitos laborales de los padres de estos candidatos? sindicatos, pymes, organismos publicos, etc?
    2. Cómo rendir el resultado de su aporte a los padrinos: enviando un reporte semestral o anual con el avance de cada apadrinado? es necesario?
    3. Cómo mostrar públicamente esta gestión para difundirla y lograr mas adhesión de padrinos y becarios?
  1. Rescisión: que pasa si el candidato no rinde bien? hasta cuando se lo ayuda? que pasa si no es un talento pero es una buena persona que quiere estudiar en la universidad aunque sea un par de años? se destinan los medios a este estudiante en lugar de otro realmente talentoso que por secases de recursos debe quedar afuera?
Bueno si se me ocurre algo mas te lo envio despues, creo que con esto tenemos la chispa iniciadora...
Un cariñosos saludo
El Cacha

domingo, 29 de abril de 2012

Educación & INCLUSION por la Prof. Karina Matteucci

EDUCACION & INCLUSION
A partir de la sanción de la Ley de Educación Nacional N° 26.206 y la Ley de Educación Provincial N° 13.688, el sistema educativo de la jurisdicción se conforma por cuatro niveles y ocho modalidades.
La provincia de Buenos Aires ha definido como modalidades a: la Educación Artística, la Educación Física, la Educación Intercultural, la Educación Ambiental, la Educación Técnico-Profesional, la Educación Especial, la Educación Permanente de Jóvenes, Adultos, Adultos Mayores y Formación Profesional y Psicología Comunitaria y Pedagogía Social.
La enseñanza de los Niveles y  Modalidades puede desarrollarse en diferentes ámbitos: Rurales, continentales y de islas, Urbanos, de contextos de Encierro, Virtuales y Domiciliarios y hospitalarios.
El Nivel Inicial abarca la educación de los niño/as de 45 días hasta los 5 años inclusive, siendo obligatorias las salas de 4 y 5 años. Tanto la Educación Primaria, como la Secundaria contemplan seis años de educación obligatoria, iniciándose la primeria a los seis años de edad y la Secundaria al finalizar aquella. Por último el Nivel Superior abarca la Formación Técnica y Docente, de grado y continua, y la formación en universidades provinciales.Pueden ingresar, al mismo, quienes hayan aprobado la Educación Secundaria.

El Estado debe garantizar los derechos educativos de igualdad, inclusión, calidad y justicia social de todos los niños, jóvenes, adolescentes, adultos y adultos  mayores de la Provincia y para el logro de estas aspiraciones debe gestionar política y socialmente considerando las siguientes variables:
*Inclusión                                                                                                                                         
*Permanencia    
 *Terminalidad           
 *Atención a la Diversidad
*Prevención del Abandono                                                  
 *Construcción de Redes Político-Social
*Acuerdos Intersectoriales.
-Asimismo el Estado debe garantizar una viable Gestión Curricular e Institucional.


Propuesta redactada para comenzar a elaborar los documentos pertinentes al área educativa


*Continuar abordando el Proyecto Educativo 2007/2011.
*Educación común, gratuita y obligatoria.
*Permanencia con calidad educativa.
*Jerarquizar la Educación como política pública.
*Contribuir a la continuidad y desarrollo de las escuelas rurales, en las cuales se considere necesaria su continuidad.
*Articular desde los Diseños Curriculares  y su implementación “Educación y Trabajo”.
*Revalorizar la Cultura del Trabajo.
*Rever los Contenidos de los Diseños Curriculares y Formación Profesional de los Profesorados, a modo de brindar propuestas actualizadas, saberes socialmente productivos y científicamente significativos.
*Mejorar las condiciones de infraestructura de los establecimientos educativos.
*Repensar la escuela como espacio de todo/as y reglamentar cuestiones referentes a uso, cuidado etc…de los espacios físicos como ámbitos de todo/as.
*Considerar y prever modificaciones en la educación en contextos de encierro, como políticas de recuperación, rehabilitación y reinserción social. 

sábado, 28 de abril de 2012

UNIVERSIDAD & INCLUSION

Disparador conceptual elaborado por la Dra. ANA TABLAR en el desarrollo del 3º encuentro CEGUIIR


UNIVERSIDAD E INCLUSIÓN

El concepto de inclusión social ha variado a lo largo de la historia y no puede ser descontextualizado de la sociedad a la que hace referencia. En un sentido amplio entendemos la inclusión social como la inserción física y simbólica de los sujetos en la estructura social, lo que permitiría su “ser parte” de un colectivo o conjunto social, el cual brinda identidad, auto-estima y sentido de pertenencia.
La inclusión social ofrece a los sujetos la posibilidad de vivir una “vida en plenitud”, es decir, de satisfacer sus necesidades básicas de subsistencia y protección física, y de otras vinculadas a la participación, el entendimiento, el ocio, la identidad, la libertad, la creación y la trascendencia; con satisfactores acordes al desarrollo económico y social del territorio en el que habitan. Esta situación se halla unida indisolublemente a la posibilidad de un ejercicio efectivo de los derechos ciudadanos, entendidos como la pertenencia a una comunidad compartida de valores.
Los derechos sociales tienen como objetivo asegurar un mínimo de bienestar a todos los ciudadanos, disminuyendo las desigualdades entre los sujetos. En este marco, la Universidad tiene una responsabilidad fundamental en la inclusión social, siendo el acceso a una educación superior pública de calidad, un derecho ciudadano básico.

El tema de la inclusión social desde la Universidad tiene —al menos— dos dimensiones que hay que tener en cuenta: por un lado, la Universidad vista hacia dentro y en su capacidad de ser inclusiva; y por otra parte, la Universidad desde su misión social, hacia fuera, trabajando por una sociedad más inclusiva.
Indudablemente ambas dimensiones están vinculadas, o deberían estarlo, dado que la consistencia de una acción pública debe ir acompañada del intento de ir haciendo realidad eso mismo hacia dentro de la Institución.

Y se habla deliberadamente de intentar, porque las concreciones, lo sabemos, muchas veces llevan tiempo, esfuerzo y recursos que se van logrando con el tiempo. El intento prolongado en el tiempo y en las decisiones va acortando la brecha entre lo que se desea y la realidad. En el fondo, como decía T. S. Eliot: “Sólo nos es dado intentar, lo demás no nos incumbe”.



Acciones hacia dentro



En ese intento, hay que trabajar  para construir  una Universidad cada vez más inclusiva: queremos que cada vez más jóvenes y adultos que no podían acceder a la educación superior  puedan hacerlo. 


En este sentido las políticas públicas deben estar orientadas a garantizar el acceso y permanencia. La gratuidad de la Universidad es un fundamental principio de inclusión y esta estratégica decisión fue tomada por el presidente Perón el 22 de noviembre de 1949 a través del Decreto 29.337, que suprimió todos los aranceles universitarios.

Aún asi, no queda garantizado el acceso ni de los trabajadores ni de los hijos de los trabajadores sino se complementa con otras medidas como un eficiente sistema de becas,  bandas horaria y/o educación virtual, que permita el estudio de los trabajadores, como así también facilitar guarderías para los hijos de los estudiantes. Esta última medida también está ligada a la equidad de género que merece un párrafo aparte.

Otro aspecto esencial de inclusión, es el acceso de personas con capacidades diferentes a partir de la difusión del concepto de diversidad. Entendemos que la discapacidad recae, principalmente, en las barreras que se generan en el entorno. En general, cuando se habla de “barreras”, la sociedad suele remitirse a las trabas arquitectónicas, y deja de lado las barreras comunicacionales y actitudinales. Se debe debatir este último tipo de factor porque está basado en prejuicios, en la falta de información o en la falta de conocimiento o interacción con personas que tienen algún tipo de discapacidad, que es lo que va a generar la barrera o la dificultad en la interacción con las personas.  En este punto se debe seguir avanzando en medidas que tenga un impacto real, que van desde construir una rampa de acceso hasta implementar políticas de estímulo para la investigación de herramientas pedagógicas que permitan atender los casos que tengan requerimientos específicos.

En cuanto al acceso de la mujer en la Universidad, si bien es mayor número de alumnas que de alumnos, un dato a tener en cuenta es que el número de niñas que acceden a la escuela primaria es bastante menor en términos absolutos que el de los varones. Si bien esta tendencia se revierte en la nivel secundario y universitario, muchas mujeres quedan excluidas de las Universidad porque no acceden a la educación básica! Muchos resaltaran que la misma conclusión se puede aplicar en los varones pero la proporción es mucho menor. Aunque cueste creerlo aún queda algún resabio de que la mujer no necesita acceder a la educación.

Acciones hacia fuera
La Universidad trabaja —por misión y convicción— por una sociedad más inclusiva. 

Los Programas  de Responsabilidad Social Universitaria (RSU) intentan vincular docencia y compromiso social y, también, generar una conciencia social inclusiva e incluyente en nuestros alumnos, futuros profesionales.


Además, se debe busca formar profesionales con una perspectiva crítica y constructiva. Un trabajo fundamental en este sentido es ayudar a que nos preguntemos por los problemas que aquejan a los excluidos y generar conocimiento para resolverlos. La orientación de nuestras áreas problema en investigación  deben contribuir en este sentido. 

La Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (SECyT) ha elaborado el Plan
Estratégico Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación “Bicentenario” (2006-2010). En el marco
de este proceso ha creado un nuevo Programa, denominado Programa Transversal Integrador del
Sistema Nacional de Innovación (PROTIS).
El mismo tiene por objetivo integrar el Sistema Nacional de Innovación a través de proyectos
estratégicos desarrollados en forma cooperativa por redes de instituciones públicas y privadas en
áreas denominadas Áreas-Problema-Oportunidad. Estas son áreas que se consideran
estratégicas para el desarrollo económico y la equidad social y en las que la ciencia y la
tecnología pueden aportar soluciones a problemas y/o explotar oportunidades relevantes para el
país a través del desarrollo de tecnologías, fundamentalmente las llamadas emergentes.
En un primer momento se han seleccionado nueve Áreas-Problema-Oportunidad:
1. Marginalidad, Discriminación y Derechos Humanos.
2. Competitividad de la Industria y Modernización de sus Métodos de Producción.
3. Competitividad y Diversificación Sustentable de la Producción Agropecuaria.
4. Conocimiento, Explotación y Uso Sustentable de los Recursos Naturales Renovables y
Protección del Medio Ambiente.
5. Infraestructura y Servicios de Transporte.
6. Infraestructura Energética. Uso Racional de la Energía.
7. Prevención y Atención de la Salud.
8. Políticas y Gestión del Estado.
9. Política y Gestión Educativa.
Cada una de estas Áreas-Problema-Oportunidad está desagregada en un número de Líneas
Prioritarias de Investigación, Desarrollo e Investigación, las que han sido identificadas a través del
desarrollo de un trabajo conjunto con las instituciones gubernamentales de incumbencia en cada
una de ellas, asegurando así que los objetivos considerados estratégicos y prioritarios en materia
de investigación respondan claramente a las políticas públicas del Estado Nacional.

Estos planos en los que se ha decidido construir conocimiento tienen una clara mirada social y apuntan a aportar saberes para una sociedad más inclusiva.

Estos son algunos puntos que revelan no sólo una política universitaria, sino una profunda convicción: una sociedad más inclusiva no se realizará exclusivamente desde las universidades, pero ciertamente no se realizará sin el aporte de las mismas. Desde nuestra Institución, nosotros creemos que el conocimiento que aquí producimos y transmitimos tiene una finalidad ética: hay que dar una respuesta por ese conocimiento ante quienes están excluidos del acceso a muchos bienes básicos —incluso de la educación formal—, para que puedan acceder a mejores condiciones de vida y, a través de la palabra de la Universidad, puedan hacer oír más fuerte su voz y sus razones.

En este proceso de intentar trabajar por la inclusión social, también vamos andando un camino de inclusión de la Universidad —y de nosotros como universitarios— en una sociedad que nos ha tenido mucho tiempo autoexcluidos. Vamos buscando saldar así una deuda de justicia.


martes, 24 de abril de 2012

Síntesis del 3ºEncuentro/Lic.SEBASTIAN BECERRA

A modo de síntesis y para comunicar las Ideas que abordamos en el debate:

Dos fueron los temas que retomamos como ejes del concepto INCLUSION : Universidad desarrollado por Ana Tablar y Educación ,expuesto en disparadores por Karina Mateucci. Sólo a los efectos de no generar confusión con los nombres de los espacios, creo que debería existir una única comisión que abarque todos los niveles educativos. Así, Educación comprendería los dos (y podrían ser más) espacios. Entonces, Universidad y Educación Primaria y Media podrían ser 2 espacios dentro de Educación. Pero esto es sólo una sugerencia sobre una cuestión meramente formal.

En relación a Universidad, se debatió sobre el concepto de INCLUSIÓN en el ámbito de la UNS (y algo de UTN). ¿Es inclusiva? ¿En relación a qué?¿Cómo lo medimos?¿Cómo es la tendencia de inclusión? Estos son algunos de los interrogantes planteados. Las respuestas fueron diversas y quedó abierto el debate.
Ana indicó que la INCLUSIÓN debe abordarse desde dos puntos de vista: uno interno, referido a la capacidad de la institución de incorporar cada vez más alumnos, y otro externo, entendido como su interacción con la sociedad para lograr que ésta, como un todo, sea cada vez más inclusiva. 

Respecto de Educación (Inicial y Media), Karina planteó los aspectos que deberían cubrirse para promover la INCLUSIÓN en este espacio. El aspecto que, a mi entender, resulta esencial es el de Permanencia-Calidad Educativa. El Gobierno actual está realizando esfuerzos para incorporar, reincorporar y lograr la permanencia y graduación de la mayor cantidad de personas posible. Este objetivo debería buscarse sin detrimento de la calidad educativa, lo cual no siempre es posible. 

En una primera instancia, lograr aumentar la proporción de personas escolarizadas es un avance en sí mismo, ya que tener el Secundario completo, en la actualidad, es un requisito mínimo para acceder a la gran mayoría de los puestos de trabajo formales. Sin embargo, en el largo (y tal vez mediano) plazo, deberíamos enfocarnos en lograr el mejor nivel de egresados posible. De lo contrario, un egresado "a la fuerza", sólo será un cambio de rótulo que se le dará a una misma situación de incompetencia para afrontar las exigencias del mercado laboral actual.

También se planteó la necesidad de mantener abiertas las Escuelas en poblaciones con menor cantidad de habitantes (no sólo rurales) y la importancia de aggiornar los contenidos y los sistemas para evaluar las competencias del personal docente.

Sin embargo, entrando en profundidad en el análisis acerca del nivel de inclusión actual en estos ámbitos y de las alternativas para promover un mayor nivel de inclusión, derivamos en que, para lograr la optimización en el uso de recursos, se requiere realizar una revisión de las estructuras de las instituciones/organizaciones que actualmente llevan a cabo la administración de estos valores que hacen a la calidad de vida de los ciudadanos (tanto Educación, como Trabajo, Salud, Vivienda, Política, Cultura, etc). 

jueves, 19 de abril de 2012

3º ENCUENTRO CEGUIIR- DEBATE BAHIA INCLUSIVA



Siguiendo  el debate iniciado en nuestro último encuentro el 7 de Febrero del corriente año, donde pudimos escuchar las reflexiones distinguidas de Sebastian Becerra y de Alberto Del Viso, tanto como  las consideraciones que desde la práctica y la militancia en el Proyecto Nacional del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, Mary Drome, nos disponemos a la elaboración del PRIMER DOCUMENTO CONJUNTO : BAHÍA INCLUSIVA.



En esa oportunidad bajo el título “INCLUSION & Políticas Públicas, el desafío de la sintonía fina”, en la  Sala Bergevila de la UNS Colón 80, abordamos la problemática a partir de la modalidad de TALLER , desde varios aspectos, donde cada Coordinador expuso su visión cubriendo distintas miradas sobre la INCLUSIÓN: 







  • Inclusión & EDUCACION / Coordina Lic. Karina Matteucci
  • Inclusión & CULTURA / Coordina Abog. Sebastián Papagni
  • Inclusión & TRABAJO / Coordina Marcos Helbert
  • Inclusión & SALUD/ Coordina Med.Manuela Salas
  • Inclusión & CIUDAD / Coordina Arq. Rosana Vecchi
  • Inclusión & MEDIOS / Coordina Lic. Zarza
  • Inclusión & JUVENTUD / Coordina  Francisco Heredia/ Rulo Ituarte
  • Inclusión & POLÍTICA / Coordina  Arq. Luis Othaz
  • Inclusión & DERECHOS HUMANOS /Dra. Ana Tablar
  • Inclusión & UNIVERSIDAD / Dra. Ana Tablar

El próximo VIERNES 20 de ABRIL, en el S.U.M del PAMI Bahía Blanca en Las Heras 81, a partir de las 19,30 hs, vamos a continuar el Taller con el propósito de confeccionar un documento conjunto , elaborado horizontalmente con todos aquellos que están sensibilizados con el acceso de TODOS Y TODAS a sentirse parte de un país que los contiene y proyecta y una ciudad que ofrezca calidad de Vida no solo bajo este Proyecto Nacional de Inclusión en marcha, sino garantizarlo para las próximas generaciones.
Vamos por más, nunca por menos!!!

domingo, 5 de febrero de 2012

La "Sintonía Fina CFK" desde el Territorio Nacional al Territorio Local, Arq. Rosana Vecchi


En el Marco del Primer Debate de lanzamiento del CEGUIIR , y en consonancia con los objetivos del mismo sobre construir conocimiento local, la mirada sobre el Territorio en general y sobre el propio en particular se constituye en plataforma para las políticas de Estado que pueden establecer vínculos entre la “sintonía fina” [1]del Gobierno nacional y el diseño de instrumentos propios de transformación de Calidad de Vida en la ciudad y en la Región. Desde la Presentación del PET (Plan Estratégico Territorial) en el 2004 y su avance en el 2008, por el Ministerio de Planificación e Infraestructura de la Nación, conducido por el Arq. Julio De Vido,ni la Ciudad ni la Región han desarrollado instrumentos que se propongan articular las estrategias territoriales del Modelo de País que se plantea desde el 2003, donde la Inclusión como paradigma de igualdad de oportunidades para todos y todas, es la columna central de la Estructura de las Políticas Públicas del Gobierno.Las políticas del tercer milenio , van a estar signadas por la vida en las ciudades. Según las proyecciones realizadas por distintos organismos internacionales, la población del mundo se concentrará en un 70% en las ciudades para el 2030. En Argentina , el 89%[2] de la población vive en ciudades y es en esta plataforma donde se desarrollan los escenarios de pobreza y desigualdad, que constituyen el desafío del Proyecto Nacional que encabeza la Presidenta Dra. Cristina Fernandez Kichner y que requiere para llegar a los sectores más vulnerables de la sociedad, el diseño en “sintonía fina” a escala urbana y regional.

 
Varios estudios establecen que la pobreza está asociada, entre otros factores, con el crecimiento económico de un país y la forma cómo se distribuye el ingreso. “Altas tasas de crecimiento económico generan empleo y mayores fuentes de ingresos para la población. De acuerdo con estimaciones de la CEPAL (2002), si el PIB per cápita en América Latina y el Caribe, creciera a una tasa promedio anual de 2.6% durante el período 2000-2015, la tasa de incidencia de la pobreza en el año 2015 sería sólo la mitad de la registrada en 1990 (alrededor de 20%). Así mismo, el alto grado de desigualdad en la distribución de los recursos, relativo al nivel de desarrollo de AL, ha sido señalado como uno de los principales obstáculos en la reducción de la pobreza en la región. Por ejemplo, estimaciones de la CEPAL muestran que una reducción del coeficiente Gini en cinco puntos porcentuales exigiría una tasa de crecimiento del PIB per cápita de solo 1.7% para alcanzar los cambios antes mencionados. Igualmente, Londoño y Székely (2000) concluyeron que si América Latina tuviera la distribución de ingresos de cualquier otra región en el mundo, la pobreza disminuiría significativamente. Estos autores simularon el nivel de pobreza de AL para el período 1990-1995 suponiendo que los ingresos se distribuían como en Europa del Este o el Sur de Asia. Los resultados mostraron que la población por debajo de la línea de pobreza sería sólo del 3%. Siendo 33.6% el porcentaje de pobreza promedio durante este período en AL.”[3]
 
En este marco de disolución y anarquía se inicia el proceso de recuperación económica y social en 2003/2007 por el Presidente Néstor Kirchner y continuado en 2008/2011 por la Presidenta Cristina Fernández de Kischner, retomando desde el peronismo perdido en el golpe de Estado de Marzo 1976, las ideas del “proyecto nacional y popular” de alto contenido social y de re-estructuración territorial inclusiva al extenso territorio argentino iniciado por los planes quinquenales[4]” en 1946.
El Plan Estratégico Territorial, coordinado desde el nuevo Ministerio de Infraestructura de la Nación plantea la oportunidad histórica de poner  en juego las ideas de re-territorialización de los territorios “glocales”, con una fuerte impronta del Estado como planteaba Roccatagliata , diseñando “escenarios a futuro” a partir del Modelo Deseado, retomando la idea de multifocalidad de la red de ciudades como parte de la estructura componente del mismo, haciendo énfasis en la incidencia de la misma como base a reconfigurar en una marco de  abordaje de la pobreza estructural heredada.

La actual configuración de las ciudades latinoamericanas , no es más que la materialización en el espacio de la realidad del Coeficiente de Gini para el continente.Los procesos de segregación urbana mantenidos como situación de efecto de las políticas neoliberales sobre el territorio hoy se constituyen en causa de tensión y desigualdad social. Y es entonces desde el abodaje de esta platafoma espacial como problema y causa que podemos establecer estrategias concretas de “sintonía fia” hacia los contraprocesos de inclusión que motoriza el Estado Nacional.
En consecuencia, lo que se propicia es que el TEMA DEL DESARROLLO TERRITORIAL SE INCORPORE A LA AGENDA DE LOS GOBIERNOS COMO POLÍTICA DE ESTADO Y SE DISEÑEN POLÍTICAS PÚBLICAS TENDIENTES A FORTALECER LA CAPACIDAD ORGANIZATIVA DEL TERRITORIO, impulsando políticas de planificación anticipativa, de articulación y coordinación intersectorial e interjurisdiccional, en el marco de escenarios de futuro. Una política de desarrollo territorial constituye una dimensión integradora e interrelacionada de los procesos y de los fenómenos que se producen en un espacio dado e impulsando una gestión en el mismo sentido, propendiendo a lograr una dimensión transversal de las políticas sectoriales que posibilite mejorar los niveles de gobernabilidad y hacer más eficiente la asignación de prioridades y recursos. La gestión del desarrollo territorial como política pública apunta a lograr una modernización en el funcionamiento y eficiencia del Estado, consolidando a éste en su rol de actor estratégico.

De la Estrategia Territorial Nacional a la Estrategia Local de organización del Territorio de la CIUDAD

“El desarrollo territorial no es un problema técnico que se resuelve con instrumentos tecnocráticos .Se trata de un problema  esencialmente político: que el territorio sea objeto de la política y de liderar un rumbo de desarrollo que cambie sustantivamente las tendencias.”.[5]La configuración espacial del territorio es el resultado de la articulación de los fenómenos económicos, sociales, ambientales e institucionales que gravitan en su producción. Todo cambio en cualquiera de estos componentes retroalimenta modificaciones territoriales sobre las que es necesario reflexionar para intervenir con políticas públicas adecuadas a la visión de futuro a la que el país apueste.

Esta concepción de proceso, diferente a la idea de producto, es la que nos permite reflexionar hoy acerca de la situación en la que nos encontramos respecto del modelo de territorio al que aspiramos como Nación. Como decíamos inicialmente, el Gobierno Nacional puso en marcha desde al año 2003 una serie de políticas públicas que se conjugan en la idea-fuerza de construir un modelo de desarrollo con inclusión social, diversificación productiva e integración regional. El proceso de planificación, llevado a cabo paralelamente, apunta a identificar las medidas que, en materia de inversión pública, en materia jurídico normativa y en materia de gestión promueven que el territorio se adecue a dicho modelo, consolidando su viabilidad.

La concreción de este modelo de país no está ni ha estado exenta de conflictos. La historia nacional revela una disputa recurrente entre el afianzamiento de un modelo de país exclusivamente agroexportador, de alta concentración económica y con relaciones exteriores básicamente unilaterales, y el de un país que apuesta a la industrialización con inclusión social y justicia distributiva, comprometido en el fortalecimiento de la identidad suramericana. Paralelamente, la posibilidad de transferir rentas extraordinarias del sector primario destinadas al desarrollo de otros sectores productivos en el país siempre ha sido resistida por las élites hegemónicas. Esta controversia atraviesa la historia argentina y explica su discontinuidad institucional, diferenciándola de la de otros países que fueron capaces de dirimirla y se encuentran hoy mejor posicionados frente a las condiciones que impone la economía global.

La inversión en infraestructuras y servicios básicos es otro soporte fundamental del modelo de desarrollo con inclusión social. El proceso de descentralización y segmentación de la producción que supone la organización de la economía mundial conlleva el crecimiento cualitativo y cuantitativo de intercambios de todo tipo y la necesidad de contar con infraestructuras adecuadas para poder concretarlo.
Producir y comerciar bienes requiere de energía, de infraestructuras de transporte -como
puertos, carreteras, ferrocarriles- y de redes de comunicación tecnológicamente acordes con la dinámica de toma de decisiones que exige el comando de las operaciones en el contexto global. En este marco, la ausencia de dotaciones adecuadas a los estándares internacionales, así como la provisión ineficiente de servicios, constituyen un obstáculo de primer orden para la obtención de buenas tasas de crecimiento económico.

El “Modelo” de País socialmente justo y economicamente integrado supone a su vez un Modelo  Deseado del Territorio. EL plan Estratégico Territorial Bicentenario se asienta sobre cuatro ideas rectoras que tienen una estrecha vinculación con las líneas de acción integradoras que se proponen para alcanzarlo. Las estrategias específicas en las que se desagregan permiten a espacialización geográfica de los objetivos, y dan cuenta de la perspectiva integral que supone reconocer la interdependencia de los fenómenos que ocurren en el territorio y de las políticas sectoriales que allí se aplican. Estas ideas-fuerza apuntan a la concreción de los siguientes esquemas organizacionales:
1- Esquema Integrado Nacional e Internacional El proceso de internacionalización de la
economía establece una nueva relación entre lo local y lo global, y su aprovechamiento estratégico representa un nuevo desafío para el sistema productivo nacional. La mayor expresión de esta tendencia es la creación del MERCOSUR, lo cual integra definitivamente a la Argentina en un territorio de mayor magnitud. Esta integración  se viabiliza por medio de la apertura de nuevos y mejores pasos fronterizos, y la creación y consolidación de los corredores de integración -áreas geográficas de dimensiones variables que cumplen el rol de articular territorios a nivel internacional-.
2- Esquema de Fortalecimiento y/o Reconversión Productiva Para lograr el equilibrio del territorio en su dinámica económica, se revalorizan nuevos núcleos productivos en las áreas menos desarrolladas a través de planes y programas de desarrollo local y regional, y se resuelven los déficit de infraestructura y los problemas estructurales de las áreas más consolidadas.
3- Esquema de Conectividad Interna Para la consolidación de una conectividad interna que permita la eficiente comunicación de flujos de bienes, personas y servicios, es necesario el diseño de nuevos ejes de articulación y desarrollo, complementarios de los históricos corredores radiocéntricos y los incipientes corredores bioceánicos.
4- Esquema Policéntrico de Ciudades La consolidación de nuevos núcleos productivos y la reformulación de los corredores de transporte potencian la dinamización de centros de servicios locales y regionales, factor que favorece la configuración de un sistema policéntrico de ciudades de diversa jerarquía que ofrece oportunidades de progreso a la población, revirtiendo los efectos adversos del proceso migratorio hacia las grandes ciudades.
En este Marco el Estudio del Plan de desarrollo Local BID-UNPRE 289, realizado en Bahía Blanca en el 2009 intenta re-configurar el Territorio Local, siguiendo las pautas del PET.La ciudad, no es ajena a los mismos procesos de des-territorialización nacionales , producto de las políticas de máximo aprovechamiento económico de la historia de dominación de la "lógica del mercado" , que en la escala local, se vieron aumentados en los últimos 30 años de neoliberaismo, causando la ciudad fragmentada y altamente segregada socialmente que vemos en la realidad de cualquier ciudad latinoamericana.    
La estrategia del plan BID se integra y ensambla en correspondencia con las estrategias nacionales en cuanto a la configuración de nuevos escenarios en la plataforma territorial, pero dando una impronta propia que motorice el Desarrollo Local. La capacidad organizativa del territorio es el resultado de una construcción social y ésta requiere de una Gestión moderna pública y privada pero lidera a por el Estado. En este nuevo escenario el Estado es un Actor Estratégico, marca el rumbo y orienta la convergencia de los actores presentes en la sociedad.Si desarrollo global incluye el desarrollo territorial, los obstáculos estructurales del desarrollo no pueden ser removidos sólo por la presencia del mercado, aunque tampoco sin él. En consecuencia, hay que superar la dicotomía Estado – Mercado.La gestión del desarrollo territorial debe involucrar a ambos, en una tarea de construcción nacional, donde se articula la diversidad de lo local para fortalecer la presencia en lo regional y en lo global.Sin embargo, la relación no lineal entre crecimiento y desarrollo con inclusión social exige una revisión de los parámetros de inversión pública en infraestructura y equipamiento. 
En este sentido, los lineamientos de la agenda de inversión que lleva a cabo el Gobierno Nacional se asientan en la voluntad política de promover el desarrollo de las regiones rezagadas y de las comunidades que en ellas habitan. Por el contrario, de no existir una voluntad política explícita que se proponga modificar la lógica de mercado, esta tiende a concentrar la inversión en las regiones que ofrecen ventajas comparativas apriorísticas como las economías de aglomeración.De la misma manera la Agenda de la Inversión Pública del Estado Municipal debe compensar las áreas dejadas de lado por el Mercado y re-conducir las inversiones hacia estas zonas "perdedoras" de la ciudad, generando nuevos focos de inversión público-privado.
La ciudad de Bahía Blanca se encuentra fuertemente segregada espacialmente, con muy baja densidad, subsiste una ciudad pobre,abandonada de inversión en el sureste y una ciudad rica de shoppings y countries en el norte. El Plan del Bid, poniendo en la discusión la problemática de la alta extensión del ejido urbano, sumado a la baja tasa de crecimiento poblacional(3 veces inferior a la media nacional)y la baja inversión privada en desarrollo de construcción de ciudad, propone contrarestar toda política tanto de tendencia de segregación hacia el Norte, con una estrategia de "costura" multinodal de consolidación de la ciudad consolidada con el borde sur de la imaginada "ciudad-Puerto". Esta estrategia conlleva el esfuerzo articulado del sector Público con el Privado,dándole razón de ser a la Agencia de Promoción Urbana en Coordinación con la Agencia de Desarrollo, que supieron convivir, pero sin éxito en el período 2007/2009. Sin importar los pequeños fracasos que tendremos en el camino, la búsqueda de los acuerdos necesarios para poder generar la" masa crítica pensante" que necesita la sintonía fina que nos lleve hacia el camino de la Ciudad y la Región INCLUSIVAS,necesita de espacios de debate como hoy inaugura el CEGUIIR , para todos aquellos que quieran comprometerse con la construcción del destino colectivo que traiga mejor Calidad de Vida a todos y todas.
Como señaló la Presidenta durante su discurso pronunciado el 19 de abril de este año: “...de eso se tratan las ideas: instrumentos que sirven para la liberación de los pueblos y para la construcción de sociedades más justas y equitativas. Las ideas que no pueden exhibir sus resultados sólo quedan en ideología. Cuando sí pueden hacerlo se transforman en políticas y adquieren la verdadera dimensión que tienen que tener las grandes batallas culturales, como la de transformar la historia. Nada nuevo se ha inventado cuando hablamos de libertad e igualdad. Esos son valores universales que vienen desde el fondo de los tiempos, que representan la necesidad de la autodeterminación de los pueblos, que muestran que cada sociedad puede construir su historia, su presente y su futuro. Nos encontramos ante la responsabilidad histórica de conducir y dirigir, por voluntad democrática de nuestras sociedades, los Estados que nos toca gobernar, y también ante el  desafío de atrevernos, como aquellos hombres de 1810, a formular categorías de pensamiento que nos sean propias”.[i]



[1] Discurso de CFK Acto de cierre de la Conferencia anual de la UIA, 22 de noviembre de 2011 , http://discursos.telam.com.ar/?p=732
[2] 1816-2016 ARGENTINA DEL BICENTENARIO, PLAN ESTRATÉGICO TERRITORIAL.Avance 2008
[3] CEPAL – SERIE manuales N° 41
[4] El plan planteaba la necesidad de prever y codificar en un solo cuerpo el conjunto de medidas que afectaban la exportación y la importación, reglamentando la tipificación, el envase y la certificación de la calidad de los productos exportables y estableciendo un régimen aduanero ajustado a las realidades de ese momento. Descentralizaba y diversificaba la industria formando nuevas zonas productivas;emplazándolas adecuadamente en función de las fuentes de energía naturales, las vías de comunicaciones, los medios de transporte y los mercados de consumidores. Se estableció un programa mínimo de cinco años de obras y de inversiones necesarias para asegurar un suministro adecuados de materias primas, combustibles y equipos mecánicos y desarrollar racionalmente la industria y la agricultura del país.
[5] Eduardo Reese . Instituto del Conurbano Encuentro Nacional “La Planificación Territorial como Política de Estado”  Panel: Planificación y Ordenamiento Territorial en sus dimensiones urbana y rural” Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública


[i] Discurso de la presidenta Cristina Fernández de Kichner