jueves, 1 de agosto de 2013

LA POLITICA DE SUELO : ”LA CUESTIÓN DE LA TIERRA URBANA “ La UNS, venta de tierras sí o no?????

 En las últimas semanasmiembros de distintas organizaciones de la Universidad Nacional del Sur, de la comunidad universitaria  y del ámbito local se han pronunciado en contra de la venta de una fracción de 12 hectáreas de tierra de las 127 Ha  que posee actualmente la Universidad, dentro del ejido urbano de Bahía Blanca en su cuadrante N –NE, conectadas entre sí y con toda la infraestructura de servicios al pié. 

La coyuntura brinda una oportunidad para reflexionar acerca de un modelo de Universidad  Nacional y Pública y del rol que juega en la ciudad y la región, lamentablemente desaprovechado  hasta el presente. No obstante, aún estamos a tiempo de producir un debate que aporte a la construcción de políticas públicas de desarrollo urbano y económico de la ciudad, temas sobre el cual  la universidad nunca debió estar ajena.

Los argumentos esgrimidos por los sectores que se manifestaron en contra de la venta se reducen a que no se debe enajenar el patrimonio de la Universidad y mucho menos utilizarse en una ampliación edilicia para la actividad universitaria, la que debe ser asegurada por el presupuesto nacional en educación. Su posición ha sido detener la venta como sea, impidiendo el desarrollo de la Asamblea, y retener esos terrenos para la Universidad.  Muchos de los que encabezaron esta iniciativa pertenecen a agrupaciones que se autoproclaman de izquierda, pero esta posición entra  en  contradicción con  la ideología que los sustenta y los intereses de clase que dicen representar. Las contradicciones que queremos señalar:

1- la UNS es una universidad nacional (de ahí las dos primeras letras de la sigla) y por lo tanto su patrimonio -aunque sea administrado de manera autárquica- es del Estado Nacional. Es más, la Universidad es Estado Nacional y como tal debe tener un posicionamiento claro sobre la redistribución de la renta, base de las políticas públicas. Una redistribución equitativa de ese patrimonio podría significar una mejor gestión del presupuesto educativo de todos y para todos, algo inadmisible para estos grupos. Los bienes del Estado se deben poner en valor en forma democrática, con la participación de todos los estamentos involucrados y con la función de mejorar las condiciones de vida de la comunidad. 

Retener suelo ocioso, ya sea por el sector privado o por el propio Estado es una acción especulativa y patrimonialista para apropiarse de los recursos de toda la población en beneficio propio. Constituye una actitud deleznable, propia de los sectores más rancios, que sacan provecho para sí de la economía de mercado.

La decisión de vender o no los terrenos es sin dudas una decisión política como muchos manifestaron. En esto coincidimos, pero un modelo de  Universidad no puede pensarse de manera independiente de un modelo de país y mucho menos desentenderse del desarrollo económico, social y urbano de su entorno, aspecto que ha sido completamente ignorado en la discusión. La Universidad, en tanto Estado, no debería resolver esta cuestión analizando únicamente la relación costo-beneficio para los universitarios sin pensar que es un ACTOR FUNDAMENTAL DE LA POLÍTICA DE SUELO DE LA CIUDAD y que no puede hacer "lo que quiere" sino que debe estar comprometida con un modelo de sociedad a construir y dar el debate entre : una sociedad sólo para los "privilegiados universitarios" o una SOCIEDAD INCLUSIVA con oportunidades para todos y todas.

La ausencia -durante muchas décadas- de un Estado en general y en este caso el Municipal en particular, dejó el crecimiento de la ciudad en manos de los intereses económicos, a menudo especulativos y asociados al poder político que solo dejaron prevalecer las leyes del mercado inmobiliario. Así, los sectores más humildes de la población se ubicaron en zonas alejadas del sur y oeste de la ciudad mientras que en la franja periurbana del noreste y norte de la ciudad, con la radicación de dos grandes superficies comerciales, se produjo el surgimiento de nuevos proyectos inmobiliarios para el estrato de ingresos medio y medio-alto, y un fuerte crecimiento residencial. Estas transformaciones se han visto reflejadas en el aumento de la demanda de tierras en el sector, conformándose la Av. Cabrera como el eje preferencial de crecimiento.

Esto ha producido una ruptura peligrosa, que de la dimensión espacial se proyecta en la dimensión social y que conforma la realidad de la CIUDAD SEGREGADA, una ciudad que lejos de ser el espacio colectivo que alberga las oportunidades para todos, es caldo de cultivo de violencia, inseguridad y descontento entre ciudadanos que cada vez se ven más marginados. En este marco sólo el Estado, en cualquiera de sus variantes y desde la política de suelo, logra compensar los desvíos propios del mercado, sosteniendo la integridad y cohesión de la ciudad. Esto es básico para gobiernos que han sabido construir ciudad, desde una mirada socialdemócrata como  en Suecia, Noruega, Canadá y la misma Francia, o en países de mayor raigambre capitalista como Inglaterra. La política de suelo como tal, no de mero ordenamiento normativo, no ha existido en Latinoamérica en tanto política de Estado de carácter permanente, y en definitiva ha sido sólo el mercado el que ha construido nuestras ciudades, con los resultados a la vista.

En nuestra ciudad en la actualidad, existen aproximadamente 2.150 hectáreas urbanizables privadas al interior del Anillo de  Circunvalación y por otra parte, también existen terrenos vacantes propiedad del Estado, de los cuáles 125 hectáreas pertenecen a la Universidad Nacional del Sur, 351 ha. al Ejército Argentino, y aproximadamente 490 ha. al Estado, fundamentalmente de ex Ferrocarriles (esta información fue obtenida de un artículo publicado en la Revista Huellas,  Instituto de Geografía. Facultad de Ciencias Humanas. Universidad Nacional de La Pampa, La disponibilidad de tierras vacantes de Bahía Blanca[1], cuya autora es la MG. Guillermina Urriza, docente del Depto. de Geografía de la UNS).

La existencia de superficies vacantes puede deberse a la retención de suelo fuera de la oferta del mercado a la espera de una mayor valorización.

Es necesario e importante resaltar que este fenómeno especulativo es socialmente perjudicial. En el mismo artículo la Mg, Urriza, sostiene que: “una de sus consecuencias negativas es que obliga a construir más allá de los predios ociosos, en tanto éstos se valorizan por el mismo proceso de urbanización. Para el propietario, la renta del suelo constituye un ingreso que no se origina a partir de un esfuerzo productivo, puesto que la valorización de la tierra surge del accionar público y privado en el proceso de construcción urbana, transfiriendo recursos de la comunidad a los dueños de la tierra. Como explica Trivelli” (Dr. Pablo Trivelli Oyarzún, U de Chile): “el fenómeno especulativo tiende a autopropagarse en el tiempo, ya que uno de los efectos nocivos que genera es la retención de suelos fuera de la oferta del mercado, agudizando la escasez relativa de terrenos y provocando alzas en los precios, siendo precisamente las alzas en los precios del suelo las que estimulan la especulación”.

Otro de los efectos nocivos que se señalan en el trabajo citado es que genera una asignación deficiente de los recursos: “El crecimiento discontinuo y en extensión no sólo supone mayores costos en materia provisión de infraestructura, equipamiento y transporte público debido a la discontinuidad espacial y baja densidad poblacional, sino también una desarticulación urbana y social de la ciudad, impactando fuertemente sobre los que menos tienen”.

¿Quién debería actuar para regular el desarrollo de una ciudad inclusiva, evitando los efectos nocivos de la especulación? Indudablemente la respuesta es el Estado en su conjunto, articulado con el Municipio. “La intervención del Estado tiene implicancias directas en el mercado de tierras y en la generación y apropiación de la renta. La normativa sobre uso y ocupación del espacio, la política impositiva dirigida al suelo, y las inversiones en obras públicas y vivienda, entre otras acciones, afectan en forma diferencial la tierra urbana, el crecimiento de la ciudad y, por ende, la distribución de la riqueza” (Urriza).

Una universidad pública que dé respuestas a las necesidades sociales debería proponer políticas de gestión y de desarrollo urbano. El trabajo citado es un ejemplo de los muchos aportes desde la ciencia y la cultura, no sólo para hacer diagnósticos sino para contribuir con soluciones.  Sería una contradicción y una actitud de "egoísmo social" que la Universidad  mantenga para sí una importante cantidad de hectáreas ociosas, mientras que por otra parte los mismos académicos  señalan el perjuicio que acarrea tal acción y proponen políticas para evitar dicha especulación.  

2- La otra contradicción que se observa desde los sectores de izquierda que se oponen a la movilización del suelo y que se definen como defensores de  los intereses del pueblo es la total y completa omisión acerca de cuál debería ser el desarrollo edilicio de una universidad pública y abierta al pueblo. 

Básicamente, hay dos  modalidades  de arquitectura universitaria que responden a miradas antagónicas del rol de la Universidad en el medio: el centro de estudios disperso en la ciudad y el campus universitario segregado de la trama urbana. Estos modelos han sido adoptados en cada región del mundo, llegando incluso a coexistir en un mismo país, región o ciudad.

La idea inglesa de campus (una concepción medievalista), que concentra los edificios con claustro, fue acogida en Estados Unidos y desde allí se difundió a todo el mundo occidental. Así la universidad se aísla del contacto con la comunidad que la creó y justifica su razón de ser. En muchas de nuestras ciudades vemos que para la población no universitaria, la universidad es un fenómeno ajeno, encerrado en sus muros o rejas, tan anónimo y distante como una fábrica o una base militar.

Históricamente, las ciudades latinoamericanas ubicaron sus universidades en el centro, junto a las demás instituciones que estructuran a la comunidad, junto al comercio y al mercado, junto a la vivienda y en franca relación con el espacio público: la Academia articulada con la ciudad, nutriéndose mutuamente. Hoy mismo podemos observar el impacto urbano de la UNS, la vitalidad que aporta la actividad universitaria en torno al complejo Alem. Por esa misma razón se conoce a la zona como “Barrio Universitario”.  No obstante,  la adquisición de tierras en los altos de Palihue a fines de los 60´s  y la penetración cultural dominante en todo el país conspiraron de manera tal que muchos de los miembros de la UNS proyectaran sobre esos terrenos el sueño del campus.

El potencial de esos terrenos para el desarrollo de las actividades del Departamento de Agricultura y Ganadería es indiscutible. Pero los dos edificios que se construyeron para descomprimir la escasez de aulas del complejo Alem fue una iniciativa que aún hoy día enfrenta dificultades. La principal, el transporte. Además, los usuarios de estas aulas están cautivos de la oferta comercial dentro del propio campus, dado lo  distantes que están los comercios. Además, hubo que implementar medidas de seguridad, ya que para el acceso hasta Av. Cabrera los estudiantes, docentes y no docentes de a pie deben  atravesar un sector del campus sin edificación alguna, prácticamente desierto según la hora.

Independientemente de la procedencia de los fondos, la idea es seguir construyendo en el campus, dotando al Departamento de Derecho y de Computación de un espacio propio.  Es evidente que la posible construcción de estos edificios en los lotes ociosos  conspiraría con la necesaria integración de la universidad con la ciudad, como así también una urbanización alrededor del campus de tipo residencial y de baja densidad, accesible sólo para sectores medios y altos de la población.

En este sentido, creemos que la Universidad debe movilizar la tierra ociosa. Por todo lo expresado,  no nos oponemos a la decisión de vender las 12 hectáreas.  Sin embargo, cuando se estudie la operación de venta, nuestra propuesta va estar orientada a redefinir un posicionamiento HACIA LA CIUDAD Y HACIA UNA UNIVERSIDAD QUE INTEGRE, INCLUYA Y PROMUEVA. Esta discusión bien puede ser el comienzo para enriquecer el pensamiento sobre el hacer urbano que desestigmatice la visión de la universidad desintegrada de la ciudad, promueva alternativas desde otras miradas y acompañe el proceso de inclusión que se está desarrollando en Argentina en consonancia con los nuevos aires en toda Latinoamérica. Precisamente Brasil y Colombia han sido pioneros en generar instrumentos públicos y privados de gestión inclusiva del suelo y recientemente en la provincia de Buenos Aires se ha aprobado la nueva Ley de Hábitat, que integra varios instrumentos de movilización de suelo aplicables a la operación posible para las 12 has en cuestión.

Es entonces para nosotros una verdadera oportunidad para generar políticas de inclusión que permita  reservar una parte de ese suelo para vivienda social que puede tener entre otros destinatarios, a docentes, no docente e inclusive alumnos de la UNS. Esta sería una medida de inclusión e integración de los sectores más humildes. 

Sin dudas, toda operación de suelo requiere de un programa y proyecto previo que bien se podría generar desde sectores profesionales dentro de la misma universidad como propuesta a ser evaluada políticamente por el Concejo Deliberante y técnicamente por las oficinas de planeamiento del ejecutivo municipal, en el marco de la Ley provincial vigente y la ordenanza de Habitat de reciente aprobación en el HCD local. Luego, este proyecto urbano podrá ser gestionado por la Agencia Municipal Urbana, con la creación de un Observatorio de Gestión en la misma Universidad que monitoree la operación en el tiempo, garantizando el aporte de conocimiento integrado y comprometido al rol de ESTADO asumido. La operación de suelo así definida permite -a partir de la densificación- la obtención de renta del suelo, generando el mismo valor inmobiliario o mayor que si lo vende para lotear, pero incorporando beneficiarios directos, además de continuidad de tejido residencial de baja densidad y amplios parques públicos donde se construyan los edificios de  mayor densidad, dejando los usos recreativos y deportivos al Campus, que cuenta con otras aproximadamente 80 has reales de urbanización posible.
Además, pensamos que se puede proyectar áreas dentro del campus con actividades extras en relación al centro de estudios: cafeterías, librerías, comercios especializados, etc. todo en estrecha armonía espacial con un campus sin alambrados e integrado a la ciudad, una situación intermedia entre el campus segregado y la universidad dispersa en la ciudad.

Por últimoes importante recordar que las ciudades no crecen indefinidamente y las universidades tampoco. Ochenta hectáreas multiplica en 40 veces la universidad actual en el complejo Alem/12 de Octubre. El límite al crecimiento exponencial de alumnos que se condice con el Plan Estratégico de la UNS, tiene en estas 80 has más que sobrado potencial para esta generación y las generaciones futuras, tanto para desarrollo de aulas, equipamientos e inclusive vivienda y servicios estudiantiles, dando por tierra con otro de los argumentos esgrimidos (suponemos que no desde la mala voluntad, sino desde el desconocimiento de la materia)

Una ciudad inclusiva es posible en el marco de una sociedad que ponga la construcción del conocimiento colectivo al servicio de los intereses de todos. Creemos que los universitarios debemos aportar responsablemente para una mejor sociedad en una mejor Bahia Blanca.--

CENTRO DE ESTUDIOS DE GESTIÓN URBANA INCLUSIVA E INTEGRADA A LA REGIÓN (Espacio CEGUIIR, http://ceguiir.blogspot.com.ar/)
Ing. Sebastián Castro (UTN), Arq. Alberto del Viso (UNS), Dra. Ana Tablar (UNS), Arq. Rosana Vecchi (UTN).


[1] Mg. Guillermina Urriza “La disponibilidad de tierras vacantes y la expansión urbana de Bahía Blanca”. Revista Huellas http://www.biblioteca.unlpam.edu.ar/pubpdf/huellas/v15a14urriza.pdf

martes, 21 de agosto de 2012

Movilidad Urbana , Sebastian Castro


Plantear el problema del transporte público como una cuestión de Movilidad Urbana implica adoptar una visión integral de los medios de transporte que haga posible proponer cambios para mejorar el sistema actual.En casi todas las actividades que desarrollamos cotidianamente necesitamos  desplazarnos por la ciudad: ya sea para ir a trabajar, a estudiar, de compras, a un hospital, a un recital, etc.
Para realizar esos traslados utilizamos distintas opciones: colectivo, tren,  vehículo particular, bicicleta, combinando algunos de estos medios o simplemente caminando.(Fig.1:Estación de bicicletas públicas articuladas con la parada del tranvia , Sistema de transporte en Oslo,Noruega)
El modelo actual de movilidad, dominado todavía por la “cultura del auto”, ocasiona serios problemas de accesibilidad, crecimiento, desarrollo económico y social, medio ambiente, calidad de vida, e incluso salud.
Las congestiones producidas por el uso excesivo de vehículos particulares se convierten en una nueva forma de esclavitud urbana, y entre otras consecuencias  resta muchas horas productivas o de ocio a la vida de los ciudadanos.
La Universidad Tecnológica Nacional, a través del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial y de la Red Universitaria del Transporte que coordina la Universidad de Buenos Aires, asume un enfoque interdisciplinario para asesorar al Estado en la planificación estratégica del transporte público. Responde así a la oportunidad que surge del Decreto 874/2012 del 6 de junio de este año, por el que se ha creado el Ministerio de Interior y Transporte(Fig.2:Sistema Curitiba)
Bahía Blanca, al igual que otras ciudades del país, aún no tiene resuelta la cuestión de ofrecer a sus habitantes un adecuado Sistema de Movilidad Urbana.
La cátedra de Proyecto Final de Ingeniería Civil de la FRBB de la UTN se encuentra trabajando en la formulación de un sistema integral de transporte público. Este proyecto busca combinar el transporte en líneas de colectivos con la puesta en funcionamiento de trenes livianos que circularían por las vías férreas que en su mayoría ya existen en nuestra ciudad.(Fig.3 GPS, recorridos Bahia Blanca)
 
En el programa radial “Ciudad UTN”,  que se emite por la FM UTN en 93.5 Mhz los lunes a las 18:00 –con una repetición los viernes a las 11:00– se está realizando una serie de entrevistas para presentar a la comunidad bahiense diversos enfoques sobre los cambios que actualmente se proponen para mejorar nuestra movilidad urbana.
(Fig.4:embotellamiento en Pekin)

viernes, 17 de agosto de 2012

Transporte & INCLUSION, Hacia la MOVILIDAD URBANA, Borrador de Debate ,Arq. Rosana Vecchi

Primeramente para abordar el posicionamiento de la cuestión, debemos encuadrarla en un concepto más abarcativo que implica al transporte público como parte de un sistema mayor: la MOVILIDAD Urbana o regional, según sea la escala de diseño del mismo.

Desde varios enfoques locales, como Rosario o planteos de mayor complejidad como en Bogotá o Curitiba, los sistemas de transporte urbanos de pasajeros fueron mutando hacia enfoques que plantean un cambio de paradigma que integra conocimientos técnicos con objetivos sociales y medioambientales. Bajo conceptos como inclusión social, sostenibilidad e integración territorial, el diseño “técnico” del planteo del transporte implica una responsabilidad que abarca no solo la cuestión de los meros recorridos, sino el instrumento completo que impacta en el tejido social y redefine los territorios.
La movilidad urbana pensada desde el diseño de las Políticas Públicas, pone en juego la carga ideológica  implícita y el rol que asume el Estado y el sector privado en consecuencia.

Los países europeos, a partir del estado Benefactor como paradigma social de la estructuración urbana con el posicionamiento en la redistribución equitativa de las cargas y beneficios de la ciudad, convirtieron a sus sistemas de transporte en una verdadera herramienta de equilibrio del crecimiento equitativo y territorial, generando y avanzando en diseños complementarios e integrales de la movilidad urbana. EL sistema francés, cuyo máximo exponente se disfruta en París, representa inclusive en la actualidad, el mejor ejemplo de igualdad de oportunidades para todos los ciudadanos, donde “moverse” para trabajar, estudiar o disfrutar del ocio urbano está disponible y accesible al conocimiento de sus habitantes y de cualquier visitante, sin necesidad incluso de manejar el idioma local, como lo muestra su ticket intermodal. La red diseñada con todas las variantes de multimovilidad sea subterránea o por calle, tranvía, bus, buquebus, automóvil o bicicletas, urbana o interurbana, está integrada a una lógica equitativa en el territorio, que permite las combinaciones posibles para el viaje necesario. En ciudades como Berlín, permite incluso la llegada hasta el aeropuerto.
En nuestro continente, la avanzada comenzó en 1960 en la ciudad de Curitiba, donde siendo una ciudad de solo 400.000 hab. en ese momento, se pensó el transporte desde este paradigma de movilidad sostenible, siendo luego estudiado y adaptado a distintas ciudades en el mundo.



“El Plan de Transporte, conocido como Plan General de Curitiba, fue aprobado en 1968, proponía un nuevo diseño de calle que minimizaba el tráfico: el sistema trinario de vías. La calzada se dividía transversalmente en tres zonas: dos calzadas exteriores, cada una para un sentido de circulación, para el tráfico general que flanqueaban a una calzada central, de doble sentido con dos carriles, reservada exclusivamente para la circulación de autobuses. Cinco de estas calles presentan una disposición radial que converge en el centro de la ciudad. Las zonas más alejadas de estos ejes están reservadas para zonas residenciales de baja densidad y así no aumentar la densidad del tráfico en las áreas alejadas de los ejes principales. Finalmente las zonas inundables fueron calificadas como no urbanizables y se convirtieron en parques.
En la década de 1980 la red de transporte fue creada, permitiendo unir cualquier punto de la ciudad pagando una única tarifa.”[1]

No es casual, a manera de anécdota, recordar que el arq. Lerner, que dirigió el equipo de la Universidad Federal de Paraná proponiendo una reducción del tráfico en el centro de la ciudad y un sistema de transporte público práctico y accesible,que luego se convertiría en el eje del plan General citado, fuera luego elegido Alcalde por tres períodos consecutivos, proyectándolo a la Gobernación del mismo Estado de Paraná cargo que ocupó en dos períodos 1995-1998, y 1999-2002.
“Lerner considera que toda ciudad es un agente de transformación y que la ciudad no es el problema, sino la solución, pues en ella están todas las respuestas a la solidaridad: vivienda, salud, atención a los niños, la movilidad. Del mismo modo, privilegia el empleo de varios medios de transporte (metro, bus, taxi, bicicleta) con la condición de que no compitan por el mismo espacio”[2]
 
El Sistema de Curitiba consta con una flota diversificada de autobuses que vinculan en formas diferentes el territorio integralmente al sistema: La flota de la Red Integrada de Transporte asciende a 2160 autobuses de varios tipos. A éstos hay que añadir otros 370 autobuses de la red no integrada pero que también prestan servicio en la Región Metropolitana de Curitiba. Los distintos tipos que cubren las diferentes necesidades de la red son:
1.    Autobuses biarticulados (tres secciones) de 25 ó 28 metros de longitud y capacidad para unos 270 pasajeros. Disponen de cinco puertas en el costado derecho adaptadas a la altura de los andenes de las estaciones tubo. Operan las líneas rápidas (Expresso Biarticulado).

2.    Autobuses articulados (dos secciones). Disponen de una capacidad aproximada para 160 pasajeros. Se encargan de prestar servicio en algunas líneas alimentadoras (Alimentador); Troncales o Convencionales Integradas Radiales (Troncais o Convencionais Integradas Radiais); y en las líneas 2, 3, 4 y 5 de los servicios entre barrios (Interbairros).

3.    Autobuses convencionales (Padron) con capacidad para 80 pasajeros. Presentan diferente diseño según la línea en la que prestan servicio. Los de las líneas alimentadoras y convencionales (tanto en convencionales no integradas como troncales) presentan tres puertas en el lado derecho. Los que operan en las líneas directas (Linha Direta) presentan también tres puertas en el lado derecho, dos adaptadas a la altura de la estaciones tubo por medio de rampas y una adicional a la altura de la calzada. También son empleados en las líneas 1 y 6 de los servicios entre barrios (Interbairros).

4.    Microbuses con capacidad para unas 40 personas. Prestan servicio en líneas convencionales no integradas y en la circulares del centro (Circular Centro). Estos últimos no presentan asientos.

5.    Vehículos especiales con acceso para personas de movilidad reducida empleados en las líneas interhospitalarias (Interhospitais)

6.    Jardineras o autobuses turísticos con grandes ventanillas panorámicas.

Desde esta visión el transporte público se convierte en instrumento de transformación urbana y permite el diseño de políticas públicas que pongan el eje en la Inclusión social como paradigma. Como aclara la Prof. Solange Paula Redondo[3] “La relación entre movilidad, transporte y pobreza no resulta una temática nueva especialmente para las grandes metrópolis latinoamericanas, donde se combinan características poblacionales muy dispares en lo referido a niveles socioeconómicos,  habitabilidad, provisión de servicios y satisfacción de necesidades básicas. La movilidad y la accesibilidad al transporte resultan de vital importancia ya que las menores posibilidades de movilidad de los sectores socioeconómicos menos favorecidos dejan marginada a  gran cantidad de población que ve limitadas sus posibilidades de inclusión plena a la vida en sociedad.”

Tal es el caso del ejemplo del Transmilenio en Medellín, que a partir de una sobretasa a los combustibles y una operación mixta público privada, el Estado ha podido generar con el sistema de transporte la transformación urbana que impacta en los tejidos más degradados, revitalizándo los suburbios y los habitantes más postergados.

En la Argentina, las terribles décadas de políticas neoliberales pasadas, no han permitido superar la instancia costo-beneficio del mercado.
Los sistemas de transporte pertenecen a esta lógica, ponen su enfoque en la discusión de los recorridos serpenteantes de los colectivos y en la ecuación kilómetro pasajero, con la consecuencia directa por ejemplo en la Ciudad de Bahía Blanca, donde las 17 lineas concurren por la misma calle central, compitiendo por el mayor número de pasajeros, sin ninguna planificación integrada entre ellas.  En este marco, de antítesis del enfoque integral de movilidad urbana, no existe la alternativa de los sistemas multimodales, ni los combinados de tipo de buses del sistema Curitiba, como tampoco la incorporación de los otros modos, tren, tranvia, bicicleta y fundamentalmente el automóvil particular.

En el Caso de Montpelier, Francia, comentado por el trabajo Final de la UTN 2012, el Sistema de transporte involucra además de los modos mencionados, el sistema de parquímetro del estacionamiento medido y pago de las áreas centrales, como regulador del tránsito vehicular y como sistema de autofinanciamiento sistémico.

El transporte en la Ciudad de Bahía Blanca, su estado de carencia, ineficiencia y demanda social en el que está inmerso en la actualidad, necesita comenzar a ser debatido desde el paradigma de Inclusión y a partir de allí repensar el sistema técnico más adecuado a la visión sistémica de recorridos  e intermodos como así también el cómo se financia.
 
El CEGUIIR, se propone abrir esta discusión a todos aquellos recursos humanos locales que involucrados o no con la política de Inclusión, puedan aportar conocimiento a uno de los temas pendientes más importantes de la ciudad como lo es el Sistema de MOVLIDAD URBANA. EL abanico de disciplinas quizás poco abordadas en el marco local, desde la ingeniería de tránsito, la planificación urbana o el Sistema de figuras de administración público-privadas, así como el carácter sociológico y antropológico que el tema amerita, puede involucrar a un número importante de bahienses en un espacio de intercambio de ideas y de discusión necesario en el marco democrático del pensar las políticas públicas.

El debate a iniciar es vasto, no solo desde el fundamento del carácter de Instrumento de Inclusión Social que implica y la responsabilidad como sociedad de comprenderlo, sino la apuesta a que estas conclusiones permitan levantar el nivel de discusión y se integren definitivamente a la agenda pública local como demanda de ciudadanía en el marco de la garantía del Derecho a la Ciudad para todos y todas.



[1] http://es. wikipedia.org/wiki/Rede_Integrada_de_Transporte
[2] http://es.wikipedia.org/wiki/Jaime_Lerner
[3] http://elistas.egrupos.net/lista/humboldt/archivo/msg/14527

martes, 24 de julio de 2012

INICIO DE LAS PRELIMINARES DE LAS JORNADAS INCLUSION & TRANSPORTE

¿Que pasa o no pasa con el sistema de Transporte Público en BAHIA BLANCA?
¿Que podemos hacer desde las ideas y las capacidades bahienses comprometidos con un proyecto de inclusión para levantar el debate sobre este tema tan preocupante y en grave crisis en nuestra ciudad?


Desde nuestro espacio de formación de opinión, pondremos las energías en focalizar la inclusión desde el Transporte Público y tratar de responder a estas preguntas iniciales.


La idea comienza por generar una serie de encuentros en distintas fases propuestas por nuestro compañero Germán Montané:


1- FASE INFORMACION ¿que se sabe del transporte público local?¿ en que falla?Recabar distintas opiniones desde aspectos técnicos, administrativos e ideológico/políticos sobre el diagnóstico de la situación actual.


2-FASE DEBATE¿ que aportes para canalizar propuestas que superen la Fase de Diagnóstico tenemos en la ciudad? Registro de opiniones sobre una gama de enfoques y propuestas,propias o generadas en otras ciudades, referenciadas a la institución o personas que acerquen su opinión a la construcción de ideas.


3-FASE CONCLUSION Presentación del Compilado de enfoques y propuestas que respondan a las preguntas iniciales. Debate final y difusión de las mismas en los medios locales.


En el marco del llamado del Ministerio de Transporte http://www.pagina12.com.ar/diario/universidad/10-199095-2012-07-20.html
y desde las opiniones en facebook de  Sebastián Castro Scanio Muy interesante! "que el Gobierno haya jerarquizado el área de transporte a un nivel ministerial es un punto de inflexión para encarar la problemática". y Luis Alberto Othaz MUY OPORTUNO PARA EL CEGUIIR QUE ESTÁ PENSANDO EN ORGANIZAR UNA CHARLA-DEBATE SOBRE EL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CIUDAD DE BA.BCA.:


La movilidad urbana es mucho más que el sistema de colectivos, involucra un sistema integral, en el que no solo participan los automóviles particulares, sino las bicicletas y aún, para escalas en ciertas ciudades, el tranvia o el tren. Pero también replantea todo el movimiento de la ciudad, que debe repensarse en mantener un solo foco central o generar ciudades más sustentables minimizando los flujos de movilidad, desde la mirada integral e inlcusiva que solo el Estado puede articular sobre los intereses del mercado.


Nuestro Espacio Ceguiir, se involucrará en uno de los temas que creemos centrales para un MODELO DE INCLUSION y que forma parte de la Agenda Pública de gran parte de los municipios del mundo que consideran al transporte un movilizador de inversiones y captación de rentas, que conjugados en un sistema integral pueda convertirse en una herramienta de inclusión para todos y todas. 

lunes, 16 de julio de 2012

SINTESIS REUNION VIERNES 13 DE JULIO


  • Busqueda de resultados que nos sirvan de motivadores
  • Tener una propuesta y accionar .
  • Tratar de generar actividades mas seductoras para que mas gente se acerquen al Grupo

    Becas CEGUIIR : Aplicadas a la promoción de lideres sociales JOVENES que lleven a concreciones los proyectos y programas elaborados en el Plan de Desarrollo de Guembein, produciendo sinergia en la institución.

    Utilizar el Ceguiir para convocar Cartoneros para que puedan generar un Programa de Soluciones .Tema Relleno Sanitario de Grumbein.

    DOBLES OBJETIVOS, por un lado la formación miltante y los espacios de debate de la actualidad y por otro lado acciones concretas que tiendan a generar logros de corto plazo para motivar y fortalecer a la Institución.

    Realizar contacto con Carta Abierta a través de Susbieles para concretar una charla con el tema de la reforma Constitucional.

    BECAS CEGUIIR

    Generar un reglamento que garantice
    1- forma de elección de los beneficiados
    2- Proyecto de base de conscurso para acceder a la beca con cronograma de actividades y resultados en el año. Para renovar la beca.
    3- sistema de controles de seguimiento de los logros obtenidos, según el cronograma presentado por el beneficiario como propuesta
    4- Sistema de revisión de potenciales problemáticas que generan ineficiencia de resultados en los beneficiarios para asistirlos con programas de capacitación y o motivación.
    5- Sistema de captura de financiamiento para las becas.

lunes, 2 de julio de 2012

Borrador para corregir y mejorar entre todos acerca de becas universitarias inclusivas

Mientras exploramos con Ana què es lo que ya hay vigente en la UNS sobre becas similares, nos pareciò oportuno debatir el tema y someterlo a la revision del grupo.
Es un borrador muy preliminar, por lo que sientanse libres de hacer todo tipo de comentarios...
Objetivo:
Posibilitar la obtención del titulo Universitario y la inserción laboral de los alumnos becados.
Obtener de esta manera ejemplos concretos de educación inclusiva, que se conviertan en una cadena de auto-promoción que perdure en el tiempo, a través de los egresados de las sucesivas generaciones futuras.
Destinatarios:
Jóvenes talentosos que por si solos, o a través de sus familias, no pueden solventar los gastos de estudios en Bahía Blanca y en la UNS.
(es decir, la inclusión es relativa ya que seria selectiva, solo para los que cumplan estrictamente estas 2 condiciones:
a.- Talento (capacidad intelectual, voluntad de sacrificio, compañerismo, sana ambición de superación personal)
b.- Incapacidad económica
Es necesario que demuestren este talento con una razonable performance antes y durante la carrera universitaria (tal vez un requisito podrìa ser que como mínimo se sigan con el plan de estudio, no sè si ademàs le impondríamos alguna condición acerca de promedio de notas en exámenes...pero está para charlar...)
Padrinos:
Está destinado a capturar la voluntad de ex-alumnos y egresados universitarios, hoy profesionales exitosos y con capacidad economica para ayudar, que sientan la necesidad de devolver a la comunidad los frutos cosechados gracias a la enseñanza publica recibida.
Enseñanza que valoran por haber sido no solo gratuita, sino de un excelente nivel académico, que obviamente quieren sea mantenido y transmitido a los becarios.
Gastos a cubrir:
Se debería definir el alcance de la cobertura de gastos mensuales, el nivel de vivienda digna a habitar, transportes, los materiales de estudio, si es necesario también indumentaria.
Puntos claves, desafíos:
  1. Selección de candidatos: Cómo asegurar que el esfuerzo no será en vano por destinar los escasos recursos a personas que no valoran o aprovechan la oportunidad, o que no se va a dejar afuera a ningún talento...
  2. Difusión:
    1. Cómo llegar a los potenciales candidatos sin dejar a ninguno afuera: hay que ir a buscarlos a los colegios con mayor marginaciòn? hay que articular el proyecto en las escuelas secundarias de la zona para ir identificándolos tempranamente, en los ultimos años del secundario?, donde el nivel económico es menor y desde donde los gastos de un estudio universitario son mayores? hay que difundirlo en los ámbitos laborales de los padres de estos candidatos? sindicatos, pymes, organismos publicos, etc?
    2. Cómo rendir el resultado de su aporte a los padrinos: enviando un reporte semestral o anual con el avance de cada apadrinado? es necesario?
    3. Cómo mostrar públicamente esta gestión para difundirla y lograr mas adhesión de padrinos y becarios?
  1. Rescisión: que pasa si el candidato no rinde bien? hasta cuando se lo ayuda? que pasa si no es un talento pero es una buena persona que quiere estudiar en la universidad aunque sea un par de años? se destinan los medios a este estudiante en lugar de otro realmente talentoso que por secases de recursos debe quedar afuera?
Bueno si se me ocurre algo mas te lo envio despues, creo que con esto tenemos la chispa iniciadora...
Un cariñosos saludo
El Cacha